公务航空运营商抗议FBO涨费，Signature Aviation与Atlantic Aviation为附加费做法辩护

公务航空运营方近期加大了对固定基地运营商（FBO）收费的公开批评，认为私募股权支持的整合正让主要 FBO 连锁在关键机场获得过大的定价权。Directional Aviation 负责人、Flexjet 董事长 Kenn Ricci 表示，一年前「略显烦人」的状况现在已经「令人愤怒到过分」。涡桨运营商 Tradewind Aviation 首席执行官 Eric Zipkin 称机场准入是其业务面临的「最大威胁」，并表示私募股权支持的 FBO 连锁在「很多情况下涨价幅度荒谬」，且一味追求「短期财务回报最大化」。

特殊活动收费尤其受到关注。Signature Aviation 表示，过去 12 个月中收取活动费的交易占比不到 1%，即便在 2026 年国际足联世界杯带来的需求高峰期间也是如此。Atlantic Aviation 表示特殊活动收费占其营业额的比例不到 2%，其执行副总裁 John Redcay 称，同期仅因大宗商品价格上涨带来的燃油成本上升，就已超过了高峰期附加费的总额。Signature Aviation 首席商务官 Derek DeCross 表示，2021 年至 2025 年间，公司每年的特许经营费和机场租金支出增长超过 9000 万美元，涨幅超过 40%，同期 Signature 在安全、基础设施和技术方面的资本投入超过 36 亿美元。

FBO 行业因大型私募股权交易而重塑格局。KKR 于 2021 年收购 Atlantic Aviation，最近又将部分股权出售给 Apollo Global Management，交易对 Atlantic 的估值约为 100 亿美元。Signature Aviation 于 2021 年 5 月被 Blackstone、Global Infrastructure Partners 及比尔·盖茨旗下投资机构以 47 亿美元收购。Signature 与 Atlantic 合计在美国 3300 多个公务航空机场中不到 10% 的机场设有 FBO，而针对 2025 年流量最高的 100 个机场的分析显示，两家连锁的集中度刚好低于监管机构用于评估集中风险的赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）1800 的门槛。Ricci 正试图组建行业联盟以统一发声，并对 FBO 整合提出反垄断担忧，Zipkin 则呼吁 NBAA、NATA 和 AOPA 联合为运营方发声。NBAA 发言人兼代理首席运营官 Dan Hubbard 表示，协会支持公平透明的收费，并正与各 FBO 沟通，以了解特殊费用如何确定和说明依据。美国东海岸 Cirrus SR22 运营商 Hopscotch Air 首席执行官兼联合创始人 Andrew Schmertz 表示，与 FBO 场地方 Atlantic Aviation 和 Modern Aviation 保持良好关系，使其业务未遇到重大问题，但他呼吁 FBO 对活塞式和涡桨飞机与公务机一视同仁地提供服务。

这场争议属于整合中的基础设施所有者与依赖其设施的运营方之间更广泛张力的一部分，即便全国市场份额数据看起来并不集中，感知到的定价权仍会引来审视。Signature 与 Atlantic 合计在不到 10% 的美国公务航空机场设有业务，且在流量前 100 的机场其集中度也刚好低于监管门槛，这说明摩擦是特定机场层面的问题，而非全国性的双寡头问题。

FBO 定价实际如何运作，很大程度上取决于当地条件：在少数需求旺盛的机场，运营方可能几乎没有替代现有连锁的实际选项，即便该连锁在全国范围内的布局很小。这种整体市场统计数据与实地议价能力之间的差距，正是 Ricci 的联盟行动以及 Zipkin 呼吁 NBAA、NATA 和 AOPA 介入所要共同解决的问题，而不是逐个机场去处理。

接下来的关键在于，NBAA 与各 FBO 就收费透明度展开的沟通能否催生出公开披露的特殊活动费和特许经营费定价方法，以及 Ricci 的联盟能否将个别不满转化为统一的谈判立场。Signature 和 Atlantic 自身披露的数据——活动费发生率低于营业额的 2%，以及燃油和机场租金上涨等成本压力——仍将是双方在这场辩论中各自援引的核心依据。