《华盛顿邮报》再呼吁将空管移出FAA,海外私有化实践成效不一

《华盛顿邮报》在周一的社论中再次呼吁，把空中交通管制业务移出 FAA。社论认为，政治干预、现代化进度拖延，以及该机构既当运营方又当监管方的双重角色，已经削弱了安全监督。社论列举了几件事：2025 年 1 月里根国家机场（DCA）附近发生碰撞之前，FAA 对安全警告的处理；该机构使用人工智能引发的持续政治争议；以及 9 月政府问责局的一份报告。

私有化的支持者称，独立机构能获得更可靠的资金，加快现代化步伐，并让 FAA 专注于安全监管。通用航空团体长期反对这一设想，警告成本将上升、使用权将受限。飞机拥有者和飞行员协会（AOPA）认为，私有化可能意味着额外收费和更少的空域使用机会。AOPA 负责政府事务与倡导工作的高级副总裁 Jim Coon 在 2 月的声明中说，私有化「需要多年时间、耗资数十亿美元，还会分散已在推进的工作」。

其他国家更早完成了这一转变。加拿大在 1996 年把空管交给私营非营利机构 Nav Canada。英国在 2001 年为英国国家空中交通服务公司（NATS）建立了公私合营架构。新西兰成立了一家商业化管理、仍归政府所有的机构。三个国家的政府监管部门都保留了安全监督权，运营机构则在人员配置、投资和管理上获得了自主权，同时要自己筹措资金。Nav Canada 报告称，2025 财年每 10 万次仪表飞行规则航空器活动中出现 0.7 次间隔丧失。

FAA 每天管理约 4.5 万个航班，其 2025 财年运营经费中约 90% 来自机场和航路信托基金，资金来源是机票、货运和航空燃油税费。在美国，飞行员不会就空管服务单独收到联邦账单。

Nav Canada 直接向运营方收费，许多小型航空器还要缴纳年费，并在 8 月宣布自 9 月 1 日起平均上调 1.92% 的服务费。新西兰 Airways 批准把通用航空服务费上调 11%。

财务压力也传导到了小型机场的服务水平上。Nav Canada 在 2008 年因流量下滑，用飞行服务站取代了蒙特利尔米拉贝尔机场的塔台，塔台服务在 2020 年才恢复。2020 年，随着流量和收入骤降，它开始对 29 个地点的服务水平进行审查，2021 年 4 月又改变做法，承诺保留其塔台和飞行服务站。它还在 2020 年 9 月把服务费平均上调了 29.5%。

英国 NATS 在 2001 年 7 月部分私有化，几周后 9·11 事件使国际航班流量锐减。它在 2002 年前寻求政府支持，一次再融资带来 1.3 亿英镑新投资，英国政府和机场运营商 BAA 各出一半。议会调查发现，私有化时设计的高负债融资结构加重了公司的困境。

境外的经验表明，把空管从监管机构中分离出来，改变更大的是资金关系，而不是安全框架。三个案例里监管机构都保留了监督权，但新的运营机构得自己筹钱。流量和收入下滑时，压力就会以服务审查、涨价或政府支持的再融资等形式浮现，2020 年的 Nav Canada 和 2001 年之后的 NATS 都是如此。

对通用航空而言，最鲜明的差别在于谁来付钱。美国的体系主要靠由机票、货运和燃油税费充实的信托基金，不向飞行员单独收费；而用户付费体系要收，包括加拿大对许多小型航空器收取年费，以及新西兰批准的通用航空服务费上调 11%。AOPA 提出的使用成本与空域准入之争，实际内容就在这里。

下一个观察点是，社论的呼吁会不会变成明确资金机制的立法或行政提案。在方案说明收入如何筹集、小型机场如何保障之前，与 Nav Canada 和 NATS 的对比只展示了可能的结果区间，并不是对美国的预测。