六家主要 OEM 在 2024-2025 年交付的公务机约为 767 架，比疫情前 2019 年的 684 架水平高出约 12%，但仍比 2008 年创下的 1,317 架历史峰值低近 42%。一项基于制造商层面积压订单数据、覆盖至 2030 年的生产预测显示，业内领先制造商之间的走势出现显著分化。
2026 年第一季度的披露数据显示，Bombardier 的积压订单同比增长 43%，主要由 Challenger 3500 和 Global 7500/8000 系列带动，是该群体中最强劲的前瞻指标。Gulfstream 的积压订单增长 17%，随着 G700 和 G800 的产能爬坡在经历认证驱动的波动后趋于常态化。Textron 的积压订单仅增长 1%，尽管 Textron Aviation 分部在 2026 年第一季度的营收增长了 22%；而 Embraer 的机队积压订单基本持平，尽管公司整体季度营收增长超过 30%，这两种情况都表明增长更多来自定价和产品结构改善，而非产量加速。
这些分化促使各 OEM 2026 年生产增长假设范围从 Textron 的 2% 到 Bombardier 的 9% 不等。预测显示六家 OEM 的总产量到2029 年将升至约 872 架，仍比 2008 年峰值低约三分之一，随后模型对 2030 年应用了一项按概率加权的周期性调整，该调整是针对整个行业整体而非按各 OEM 分别计算的。
涵盖 2000-2025 年的历史数据显示，产量在 2008 年见顶后到 2009 年下降了 34%，到 2012 年几乎腰斩。新冠疫情（COVID-19）曾令交付量在 2020 年降至 533 架，随后出现有记录以来最快的复苏之一。综观互联网泡沫破裂后的调整期、全球金融危机以及疫情期间，轻型喷气机的平均峰谷跌幅约为 38%，中型和超中型喷气机约为 43%，而重型、远程及超远程飞机仅为 15%。将 2000-2025 年的交付量同比变化与美国实际 GDP 增速相比较，相关系数为 0.50，这主要由 2009 年和 2020 年的同步下滑以及 2021 年的同步反弹所驱动，而美国 GDP 增速预计到 2030 年将维持在 1.8-2.9% 区间内。
