美国国家运输安全委员会(NTSB)：Amazon Prime Air Boeing 767在迈阿密冲出跑道前，落地点超出跑道入口3,750英尺

美国国家运输安全委员会(NTSB) 周四发布初步报告，详述了 9 月初 Amazon Prime Air 货运航班在迈阿密国际机场(KMIA) 发生致命冲出跑道事故的经过，事故造成五人死亡。该机为 Boeing 767-33A，由 Amazon 承包商 21 Air 运营，在 30 号跑道位移入口以外约 3,750 英尺处触地，该跑道含位移入口在内总长 9,360 英尺。Boeing 文件显示，767-300 货机在海平面机场、襟翼设为 30 度的干跑道条件下降落，依重量不同需要 4,200 至 5,500 英尺跑道。

机轮重量传感参数直到跑道剩余约 2,730 英尺时才切换为「地面」状态，在主起落架以约 160 节地速触地后约七秒内，该参数在空中与地面指示之间反复切换。驾驶舱话音记录器显示，一名飞行员在剩余约 41 秒时要求将襟翼设为 30 度，但残骸检查显示降落时襟翼实际设置为 25 度。驾驶舱自动语音提示警告飞机进近下降率过快，机组未执行复飞。飞机越过跑道入口时离地约 105 英尺，地速 177 节。在跑道剩余约 930 英尺、地速 120 节时，机组松开刹车踏板并将油门推至复飞推力；在剩余约 415 英尺时，又重新刹车并将油门收回至慢车。飞机冲出铺装道面，在其外约 1,200 英尺处停止，飞行数据记录器记录的最后地速读数为 65 节，记录时间在飞机撞穿机场围界、穿过一条公共道路之后不久。

机长于 4 月由 21 Air 聘用，总飞行时间 7,267 小时，其中 Boeing 737 机型 2,700 小时，但 767 机型仅 150 小时。副驾驶于 2025 年 2 月受雇，总飞行时间约 2,800 小时，其中 767 机型 800 小时。这是两人首次共同执勤；当天早些时候，他们曾搭档执行从迈阿密飞往波多黎各圣胡安的去程航班，随后才是发生事故的返程航班。KMIA 的自动地面观测系统当时报告风向 190 度、风速 17 节，阵风 26 节，显示存在顺风分量。负责南区地面管制的管制员拥有约 11 年空管经验，自 2019 年起即持有该岗位资质，他给予了落地许可，但事后未提供风况信息。报告还指出，30 号跑道未设置工程材料拦阻系统(EMAS)；NTSB 主席 Jennifer Homendy 曾在 9 月表示，EMAS 是否本可避免此次事故、以及是否应全面推广安装，将是本次调查的重点之一。事故飞机于 1994 年 6 月制造，2016 年由客机改装为货机，累计飞行时间约 110,077 小时，起落 24,505 次。

此类冲出跑道事故通常是多个边际因素叠加所致，而非单一明显故障：触地点过远、顺风未被告知、襟翼设置与简令不符，以及复飞决定为时已晚。本次初步时间线显示，机组是在跑道剩余不足 1,000 英尺时才尝试复飞，此时已远远超过该动作可能成功的时机，这正是调查人员将重点放在更早的决策节点、而非最后几秒钟的原因。

货运合同飞行有其自身的机组搭配特点：机长与副驾驶首次共同执勤，机长该机型经验仅 150 小时，而总飞行时间达 7,267 小时，这在合同运营中并不罕见，但调查人员会将其与顺风通报和襟翼选择一并权衡。美国联邦航空局(FAA) 规定，存在顺风分量时管制员必须告知风向和风速，正是因为这一信息能在机组决定着陆前及时提供可供判断的依据。

EMAS 问题很可能是后续影响最深远的一条线索。NTSB 主席 Jennifer Homendy 已表明，工程材料拦阻系统是否应更广泛安装将是本次调查的重点之一，30 号跑道未设置该系统这一点，将与飞机冲出铺装道面后滑行的距离一并被权衡。NTSB 的调查仍在进行中，尚未确定可能原因。