IBA预测2050年航空业总排放量将上升87%，达15.8亿吨二氧化碳

IBA 旗下的 NetZero 可持续发展平台预测，航空业年度尾气排放总量将从 2025 年约 8.43 亿吨 CO2 攀升至 2050 年的 15.8 亿吨，增幅约为 87%。这些数字代表「油箱到尾气」排放，未计入可持续航空燃料、碳抵消方案或其他基于市场的减排措施可能带来的影响。

尽管排放总量上升，IBA 预测机队平均排放强度将下降约 20%，从 2025 年每收入客公里约 91 克 CO2 降至 2050 年的 73 克。全球收入客公里（RPK）预计将增长 134%，从 2025 年的 9.25 万亿增至 2050 年的 21.65 万亿。全球商用客机机队预计将几乎翻倍，从 2025 年约 29,800 架增至 2050 年的逾 56,000 架，机队更新被认为是降低单机油耗的重要驱动因素。

IBA 高级分析师 Archie Brown 表示，机队更新带来的效率提升将持续降低单位乘客排放，但随着航空出行需求增长，仅靠这一因素不足以压低排放总量。他补充说，要实现行业更长期的脱碳目标，需要更广泛采用可持续航空燃料，并推进进一步的运营改进与配套政策支持。按 IBA 的基线情景，零排放飞机预计要到 2046 年后才会规模化投入商业运营，到 2050 年占全球客机机队的比例约为 0.3%，运营范围也大体局限于本地和区域航线。IBA 强调，这项分析是基线预测，不是净零路径，其方法是将飞机交付与退役预测与客运需求、机队利用率和客座率的假设相结合，专用货机不在此次研究范围内。

这一预测揭示了商业航空脱碳数学中的结构性矛盾：机队更新确实能稳定降低单位乘客排放，但当需求增速超过效率提升曲线时，排放总量依然会攀升。20% 的强度改善叠加 134% 的流量增长，最终结果是净增长，而不是下降，这正是 87% 排放数字背后的算术逻辑。

该情景也表明零排放推进技术距离在规模上扭转这一曲线还有多远。此类飞机到 2050 年仅占机队的约 0.3%，且大多运行于本地和区域航线，短期内真正能起作用的杠杆仍是可持续航空燃料的采用、运营效率提升与政策支持——而这一基线情景并未假设三者会被全力推行，因为 IBA 将其定义为一种预测，区别于净零路径。

从现在到 2050 年的走向，将取决于可持续航空燃料产能扩张的速度、监管强制要求收紧的步伐是否快于基线假设，以及航空公司淘汰旧机型、换用支撑 20% 强度改善的高效新机型的速度。IBA 自己划出的界线——基线结果与净零路径之间的差距——正是政策与行业承诺需要弥合的部分。