Learjet 23（1964–1966）：开创轻型公务机品类的机型，截至2025年全球仅一架仍可飞行

Learjet 23 于 1964 年至 1966 年间生产，是开创轻型公务机类别的机型，三年内共制造 101 架。截至 2025 年，仅剩一架可飞行——一架加装消音套件的 1965 年机型——其余则作为博物馆展品、修复项目或零件捐赠机存在。

该项目源自 Bill Lear 对 FFA P-16 的改造，后者是一款瑞士对地攻击机，因两架原型机坠毁而被取消，最初在瑞士研发，后转移至堪萨斯州威奇托继续推进。1964 年 6 月，原型机在模拟起飞发动机故障测试中因扰流板展开而损毁。美国联邦航空局(FAA)凭借第二架原型机于 1964 年 7 月颁发型号合格证，首架交付客户发生在 1964 年 10 月——从首飞到投入使用仅用了略超十二个月。该机按小型飞机规则取证，最大重量刚好低于运输类门槛，可搭载两名机组人员和六名乘客，客舱宽度和高度略超四英尺，配有冷饮柜、占据一个乘客座位的带帘下置卫生间，以及可折叠延伸至增压行李舱的沙发床。面对客舱高度不足的抱怨，Bill Lear 的回应是：「在凯迪拉克里你也站不起来。」

Executive Jet Aviation——后来的 NetJets——于 1964 年以十架 Learjet 23 起步运营，面向那些驾驶活塞双发飞机、又想以低于竞品公务机价格购机的公司总裁推销。Model 23 很快被 Lear 自家按运输类标准打造的 Model 24 取代，后又推出加长型 Model 25；Model 23 的生产于 1966 年结束，累计 101 架。原始机队中约三分之一因事故损失，事故集中发生在直接从活塞双发飞机转飞喷气机速度的飞行员身上。最严重的一起事故发生在 1970 年 5 月，一架包机 Learjet 23 在密歇根州佩尔斯顿进近时撞地，导致美国汽车工人联合会(UAW)主席 Walter Reuther 及另外五人遇难；调查人员发现该机的高度表组装时缺件、装错件，且有一个部件被装反。

2015 年底，第三阶段噪声法规禁止未加装消音套件的 Learjet 23 在美国本土连续州运营，美国联邦航空局(FAA)在该规则中承认，该机型并无现成的消音套件可用。现存八架分布在各博物馆，其中包括史密森尼学会，第九架则位于密苏里州的一处报废场。在威奇托，与 Classic Lear Jet Foundation 有关联的志愿者——多为原 Learjet 员工——收购了史上第三架量产机身（序列号 003），并于 2025 年前将其拆解至裸露金属状态以供检查。Bombardier 已于 2015 年将最早期 Learjet 机型的主要零件库存转交给 GlobalParts.aero；除此之外，供应依赖独立零件商和拆解厂。机身维护交由经典 Learjet 专业厂商负责——科罗拉多斯普林斯的 Trine Aerospace 完成了那架可飞行机型的字母级检查和 12 年检验——CJ610 涡喷发动机则由一个小型授权厂网络提供支持，长时间进厂维修期间通常使用租赁池发动机替代。PlanePhD 的安全研究显示，2005 年至 2024 年间未记录到 Learjet 23 的致命事故，估计年度持有成本约为 399,100 美元，按年飞行 100 小时计算，每飞行小时成本约为 3,991 美元。

Learjet 23 的历程——一款热销的突破性设计，却在两年内被制造商自家的下一代机型取代——正是最早一代公务机的典型轨迹：快速的技术迭代使第一代机型的生产周期短暂，数十年后留存的机队也所剩无几。让这类机型继续保持适航的关键，与原始设备制造商的支持毫无关系；Bombardier 在 2015 年将零件库存移交给 GlobalParts.aero，实际上终结了工厂的参与，此后独立拆解厂、Trine Aerospace 这样的专业厂商、租赁池发动机，以及原 Learjet 员工的志愿劳动，共同填补了这一空缺。

这正是制造商退出后经典机队经济状况的普遍规律：适航与否取决于零件供应和专业人力，而不再是原始设备制造商的支持；一支机队的规模可以从上百架骤减至仅存一架可飞行机型，机型本身却不会因此从公众视野中消失，因为博物馆陈列和修复项目让机身得以保存，即便运营数量已趋近于零。美国联邦航空局(FAA)在第三阶段规则中自行承认消音套件的缺失，这说明一项监管期限可以瞬间让整支机队退出市场，无论单架飞机状况如何。

威奇托修复项目——序列号 003——从裸露金属状态迈向恢复飞行状态的进展，将是判断这一机型的可飞行数量能否突破一架这一瓶颈的下一个具体标志。