四次火山喷发扰乱商业航空,航司飞越火山灰的决策并无统一规则

在现代喷气机时代，有四次火山喷发使商业航班停飞或陷入险境。规模最大的一次是 2010 年 4 月冰岛的 Eyjafjallajökull 火山喷发，造成逾 10 万架次航班取消，全球定期客运运力中有近 30% 被迫停飞。欧洲空域在七天内逐步关闭。

国际航空运输协会（IATA）估计，高峰期航空公司每天损失约 4 亿美元。欧洲航空公司协会称，其成员的总损失略低于 2 亿欧元。

其余几次发生得更早。1989 年 12 月 15 日，荷兰皇家航空 867 航班（一架波音 747-400）飞入阿拉斯加 Redoubt 火山喷出的火山灰，四台发动机全部失去动力。机组重新启动发动机，在安克雷奇安全降落。美国国家气象局的评估认为，这架飞机的损伤约 8000 万美元，而 1989 至 1990 年这次喷发的总经济损失估计为 1.6 亿美元。

1991 年 6 月，菲律宾的 Pinatubo 火山喷发，克拉克空军基地被约 175 毫米厚的火山灰覆盖，并被永久关闭。美国地质调查局（USGS）的记录显示，有 16 架飞机受损。

在监管层面，国际民航组织（ICAO）第 9691 号文件是写给各国以及国际航路火山监视组织（International Airways Volcano Watch）成员的指导材料，并非约束性规则。ICAO 附件 6 则要求运营人把火山灰缓解措施纳入其经批准的安全管理体系。

附件 6 把火山灰缓解措施交给每个运营人经批准的安全管理体系，第 9691 号文件又只是建议性的，所以飞还是取消，由各航空公司自己决定。两家承运人面对同一份预报，完全可能做出不同的决定。火山灰事件因此既考验喷发本身，也考验各运营人自己的程序。

四次事件的损失模式跨度很大：1989 年是发动机险些酿成灾难、最终安全降落，2010 年则是整个大陆的空域关闭了一周。风险不只落在飞机上：克拉克空军基地被永久关闭，说明机场基础设施同样暴露其中，整个航线网络的运力也受到波及。

对运营人和包机策划方来说，实际的问题是某家航空公司自己的放行与否程序是怎么写的，目前尚未发现有公开渠道汇总了主要航空公司的完整程序。旅客赔付同样没有定论：现有记录没有确立统一规则，滞留旅客能否获得补偿，取决于承运人和所涉司法辖区。