Airbus A350碳纤维机身导致硬着陆后检修难度极高
行业影响复合材料密集型机身使维护经济模式转向专业无损检测和长达数日的停场检修，相比传统铝合金机队，这提高了硬着陆事件的运营成本。
Airbus A350XWB 按重量计算约由 53% 的复合材料制成，若计入所有先进材料，这一比例升至约 70%，使其成为已投产商用飞机中复合材料使用比例最高的机型之一。Delta Air Lines、Qatar Airways 和 Singapore Airlines 等运营商借此获得比 A330 低达 25% 的油耗和多达 1,500 海里的航程优势，但碳纤维机身在硬着陆后的检修变得更复杂，因为复合材料结构可能在弯曲回弹的同时承受被称为"勉强可见冲击损伤"（Barely Visible Impact Damage）的隐蔽内部损伤，这种损伤不像铝合金在过载下出现的凹陷那样在外表面可见。
Airbus 规定硬着陆后必须进行超声波检测，以探测蜂窝芯材料压溃或粘合层间分层的情况；据 Aerospace Testing International 报道，这类检测耗费大量人力，可能使一架 A350 停场数日。该机型的起落架在最大着陆重量下可承受高达每分钟 600 英尺的垂直下降速率，而不会触发结构检查要求。
由于 A350 采用大型整体化结构段而非可单独更换的面板，其维修比铝合金机身更为复杂，技术人员需要控制温度和湿度、打磨掉受损层，并按精确匹配的纤维方向重建复合材料层。Airbus 已制定三级维修分类标准，从外观修补胶带处理，到标准结构维修，再到针对严重硬着陆、地面设备碰撞、鸟击或起落架事故的重大结构损伤处理方案。
Qatar Airways 报告其部分 A350 机队出现油漆开裂，暴露出嵌入复合材料机身蒙皮中的防雷击金属网，这一问题凸显了该情况的严重性，此后监管机构以担心油漆层下碳纤维增强塑料蒙皮加速劣化为由，要求其中 13 架飞机停飞。
