SAF强制要求推进迟缓：政策设计难题、竞争劣势与MRV合规复杂性阻碍小国跟进

亚航叶蒙青于 2026 年 9 月 2 日发表的评论文章认为，可持续航空燃料的采用远远落后于国际目标，实际采用水平更接近国际民航组织（ICAO）设定的悲观情景——到 2050 年对所需减排量的贡献仅为 15%，而非其乐观预测的 55%。

评论指出，迄今为止有意义的 SAF 采用主要集中在美国和欧洲，两地均由强力公共政策推动，而其他一些曾宣布 SAF 强制令的国家已经收回或推迟了相关计划。日本已将目标从 2030 年前实现 10% 的 SAF 掺混比例下调至仅 1%。新加坡曾于 2023 年启用其所称的全球最大 SAF 炼厂，并宣布自 2026 年起征收附加费，如今已将实施时间推迟一年。巴西设定了自 2027 年起 1% 的 SAF 减排强制令，但国内产能不足，须依赖国际采购。

评论将较小国家面临的结构性障碍归纳为三类：设计强制令所需的技术专长、强制令给本国航空公司和机场带来的竞争劣势，以及监测、报告与核查（MRV）体系日益增加的复杂性。就第二点而言，评论估计，若东南亚某枢纽机场实施 1% 的 SAF 强制令，长途航司可能转飞邻近未强制实施该政策的枢纽，理由是每名乘客的成本差在 30 至 40 美元之间。就第三点而言，评论指出，欧盟航司只需满足三套 MRV 要求——CORSIA、ReFuelEU 与欧盟碳排放交易体系（EU ETS）——即可在 27 个国家运营，而若东南亚 11 个国家中有 5 个推出各自独立的强制令，区域内航司可能须面对至少七套不同的 MRV 体系。评论还指出，目前 SAF 批次核查以满足 CORSIA 资格要求，每批次耗时六到八个月。

新加坡由指定机构 SAFCo 负责推进的 SAF 附加费方案，需要多家顾问公司协助设计核算体系、排放标准、认证指南及 MRV 程序。ICAO 于 2023 年 11 月召开的第三届航空与替代燃料大会（CAAF/3）通过了生物燃料掺混目标，评论称这些目标仍需与现行 CORSIA 框架对接。

评论将日本、新加坡和巴西的后撤并非视为孤立的政策反转，而是视为一个共同结构性问题的表征：从零开始设计 SAF 强制令，需要横跨航空运营、燃料生产与气候核算的专业知识，而缺乏现成气候立法框架的较小国家往往并不具备这些能力。

评论还认为，任何单一国家的强制令都会在共享航线上造成不公平竞争环境，因为该国航司须承担成本，而来自未强制实施国家的竞争对手则无需承担——对出口导向型和依赖旅游业的经济体而言，这一风险尤为突出，因为更高的航空成本会传导至更广泛的贸易与旅行流量。

文中描述的这一模式——先宣布雄心勃勃的目标，等实施成本和技术负担显现后再淡化或推迟——揭示了航空业气候强制令与多数其他交通领域单边规则的不同之处：由于航线是共享且具竞争性的，强制令带来的成本会分布不均，除非同级司法辖区共同跟进。

评论中的数字本身就说明了这一机制：每名乘客 30 至 40 美元的成本差距，已足以将长途航线转向邻近枢纽；而从覆盖 27 个国家的三套 MRV 体系，跳升到东南亚少数几个强制令下的七套以上体系，说明推高合规成本的是碎片化本身，而非强制令本身。这正是评论提出区域协调——统一强制令设计、力度、时间表以及相互认可的认证——作为同时缓解竞争劣势和 MRV 问题之道的原因，同时也承认 ICAO 层面的全球统一虽更全面，但进展会更慢。

接下来的走向，取决于东盟（ASEAN）或类似区域集团能否在更多成员国步日本、新加坡和巴西后尘、走向单边且被淡化的承诺之前，真正就共同强制令条款达成一致——也取决于 CAAF/3 的掺混目标能否与 CORSIA 实现对接，从而为较小市场提供一个共同参照点，而不是又一套需要各自独立构建的规则。