EMAS系统迄今已成功拦停26架飞机，挽救近500人生命，全球已完成150至160处安装

安装在全球各机场的工程材料拦阻系统（EMAS）迄今已安全拦停 26 架飞机，机型从小型公务机到 Boeing 747 不等，机上近 500 人无一遇难。全球已完成 150 至 160 座 EMAS 装置。

总部位于哥德堡的瑞典公司 Runway Safe 目前是唯一符合 FAA Advisory Circular 150-5220-22B 标准的 EMAS 产品制造商。该公司收购了 Engineered Systems Co（ESCO），后者最初与美国联邦航空局(FAA) 合作研发该技术，源于 1984 年 SAS Flight 901（一架 McDonnell Douglas DC-10）在纽约 JFK International Airport 冲出跑道的事故——该事故未造成人员死亡，但促使美国国家运输安全委员会(NTSB) 发布安全建议，要求研究软地面拦阻系统。

EMAS 使用一层轻质、可压碎的水泥块床，吸收飞机的动能，使其车轮陷入材料中而受控停下。系统提供三种混凝土强度：公务机通常陷入约 3 英寸，而大型宽体客机可陷入多达 28 英寸。标准的 EMAS Max 系统采用模块化的 4 英尺见方块体，每处装置通常配备 2,000 至 5,000 个单元，产自 Runway Safe 位于费城的工厂。装置通常可使用至少 20 年。较新的产品 Green EMAS 用回收瓶制成的泡沫玻璃块取代传统的多孔水泥，与一家挪威公司合作研发。Runway Safe 董事、前航空公司机长 Mikael Larsson MRAeS 表示，EMAS Max 可能对较小飞机的优化程度略高，而 Green EMAS 的更大优势在于其环保性能。

该系统在飞机速度低于 80 节时可保证有效。2026 年 3 月，新西兰 Wellington Airport 宣布其新建 EMAS 装置使可用跑道长度在落地方向实际延长 143 米，起飞方向延长 37 米。目前除俄罗斯和非洲外，全球各地区均已建有 EMAS 拦阻床，欧洲的装置位于英国的 London City Airport 和 RAF Northolt，另有装置分布在瑞士、西班牙和挪威，以及新西兰的 Queenstown 和 Wellington 机场。

在土地限制使机场无法达到 FAA 建议的 305 米跑道安全区（RSA）的情况下，EMAS 尤为重要。在美国，若既有机场无法达到建议的 457 米 RSA，FAA 将承担 EMAS 装置成本的 90%。FAA 机场办公室估计，其已协助逾 500 座商业服务机场完成 RSA 改善，其中约 1,000 处跑道端实施了可行的改善措施，包括 EMAS 技术。

2024 年 12 月 29 日，Jeju Air Flight 2216（一架 Boeing 737-800）在韩国 Muan International Airport 起落架未放出的情况下降落，并撞上一处混凝土堤坝，造成 175 名乘客及 6 名机组人员中的 4 人死亡。Larsson 表示，尽管 EMAS 未必能完全拦停该飞机，但仍可能使其减速到足以让更多人生还的程度。

此前一个值得注意的案例是，2000 年一架 Southwest Airlines 的 Boeing 737 在加州 Burbank 冲出跑道，最终停在一处加油站旁的郊区街道上。此后 Burbank 建成的 EMAS 装置已成功拦停另一架 Boeing 737 和一架 Cessna 750 Citation。

Burbank 与 Muan 两个案例处于同一问题的两端：一个展示了拦阻床到位时的作用，另一个展示了跑道端完全没有同等安全余量时会发生什么。跑道冲出是一种反复出现的事故类型，而 EMAS 正是为那些因地形、城市扩张或成本原因无法将铺装安全区延伸至完整建议距离的机场而存在的。

这一差距背后的经济因素与工程因素同样重要。美国联邦 90% 的成本分担，推动了那些原本无法为购地或跑道迁移提供正当理由的机场采用该系统，这也是为何装置多集中在空间受限的老旧机场，而非从一开始就建有完整安全区的新建机场。Runway Safe 作为唯一符合 FAA 标准的制造商，也意味着安装进度取决于该公司在费城的单一产能，以及其多孔水泥和泡沫玻璃两条产品线。

地理分布的空白是最明确的悬而未决的问题：EMAS 已覆盖全球大多数地区，但俄罗斯和非洲仍未建有，使那里的机场在无法满足安全区距离要求时缺乏同样的补救手段。Muan 或其他亚洲同类机场是否会转向加装拦阻床，以及 Green EMAS 与水泥块标准并行推广的速度如何，将显示该技术的覆盖范围能否跟上冲出跑道风险集中的地区。