美国联邦航空局(FAA)召开审查委员会评估Boeing 737 MAX软件缺陷，MAX 10适航认证暂停

美国联邦航空局(FAA)正在召集一个持续适航审查委员会，以评估 Boeing 737 MAX 中的一处软件缺陷，该缺陷可能导致飞行员在特定复飞场景下无法使用自动垂直飞行引导功能。该问题仅限于由 GE Aerospace 开发的 737 MAX 飞行管理计算机软件 14 版和 14.1 版，触发条件是机组在执行自动精密进近时复飞，随后又修改了飞行管理计算机中已编排的航路。在这种情况下，飞机的垂直导航功能可能意外脱离，回退到更简单的自动模式，在靠近地面的关键飞行阶段增加飞行员工作负荷。

Boeing 最早于 2024 年 11 月由一家航空公司告知此问题，经审查后于 2025 年 2 月认定其不构成安全问题。2025 年晚些时候收到运营方的更多报告后，促成了一次更正式的安全审查，之后 Boeing 将调查结果提交给 FAA。Boeing 已告知所有 737 MAX 运营方，现有程序可让机组安全处置该状况，工程师正在开发软件更新；该公司最初曾表示永久性修复可能要到 2028 年才能完成，但目前正设法加快进度。

FAA 已将 737 MAX 10 的取证工作暂停，等待审查完成。FAA 局长 Bryan Bedford 表示：「我们尚未断定这是否构成飞行安全问题，但在确认没有问题之前，我们会推迟 MAX 10 的取证。」MAX 10 已于 7 月完成取证试飞。FAA 于 8 月 3 日使用受影响软件的 14 版为 737 MAX 7 完成取证，而 MAX 10 在取证过程中使用的是 14.1 版。交通部长 Sean Duffy 周三表示，该软件问题并未被列为严重安全风险，而 FAA 则将其定性为在极少数情况下可能增加飞行员工作负荷的问题。

Alaska Airlines、American Airlines、Southwest Airlines 和 United Airlines 均表示其在役飞机未使用受影响的软件版本。Southwest 和 United 进一步告知 Boeing，在问题解决之前，它们不会接收搭载受影响软件的新交付飞机，而倾向于使用更早版本。加拿大航空公司 WestJet 使用该软件，但表示尚未发生相关在役事件。Alaska Airlines 已订购 105 架 MAX 10，另有 35 架选择权，原本预计明年春季接收首架交付；United Airlines 的订购量则超过 160 架 MAX 10。

持续适航审查委员会处于 FAA 评估在役问题标准流程的早期环节；召集该委员会本身并不意味着飞机已被判定为不安全，但若委员会认定存在必须纠正的不安全状况，便可能升级为适航指令。本案例显示了这一流程如何只影响一个机型而不涉及其他机型：同一家制造商、同一个基础机身，但取证暂停只落在 MAX 10 身上，原因在于其取证试飞项目所使用的 FMC 软件版本。

对航空公司而言，该事件说明机队构成决策如何波及商业风险。已经运行未受影响软件版本的航空公司不受干扰，而等待新交付的航空公司，例如 Alaska 和 United，眼下则背负着与软件版本而非机身问题相关的排期不确定性。Southwest 和 United 拒绝接收搭载问题软件机型的做法，凸显出运营方即便在监管机构尚未解决根本问题之前，也能通过合同手段管控风险敞口。

接下来的走向取决于 Boeing 与 GE Aerospace 能多快验证修复方案，以及持续适航审查委员会如何定性其根本风险。政府目前的立场是没有理由让在役 MAX 机队停飞，悬而未决的问题在于：审查最终会认定该问题需要适航指令，还是通过 Boeing 已着手加速推进的软件更新来解决。