加拿大运输安全委员会：直升机发生视觉参考丧失事故的概率是固定翼飞机的两倍以上
行业影响这一发现表明，低空直升机运营始终暴露在一种危险之下，而现行以 VFR 为基础的训练和法规设计并未将其纳入监管范围，直到它演变成紧急状况才会被察觉。
事件详述
加拿大交通安全委员会(TSB)发布的研究显示，在加拿大，直升机因目视参考丧失导致事故的可能性是飞机的两倍以上。2000 年至 2021 年间，此类事故占加拿大直升机事故的 3.38%，而飞机事故中仅占 1.55%，TSB 表示这一差距在近期数据中仍然存在。
TSB 指出，即便飞行员仍处于技术意义上的 VFR 条件下，这种风险也可能出现。平光、白化天、吹雪和霭都会削弱飞行员维持姿态和方位感所需的视觉参考，却不会触发飞行员一贯留意的仪表气象条件警示。
这一风险在 TSB 对 2021 年努纳武特一起致命事故的调查中得到印证，该事故涉及 Great Slave Helicopters 运营的一架 Airbus AS350 B2。该直升机在 VFR 条件下飞行时遭遇积雪覆盖、地貌特征缺失的地形、天空阴云密布及暴风雪。调查人员认定，由此产生的平光和白化天效应导致飞行员丧失视觉参考，随后失去对飞机的控制。
TSB 表示，加拿大现行法规并未要求商业直升机运营商确保飞行员具备避免或从意外进入仪表气象条件(IIMC)中恢复所需的技能或技术。该机构已建议，商业直升机运营商必须为单人飞行运营提供 IIMC 恢复训练、相应技术及标准操作程序。
行业影响与后续观察
努纳武特这起事故属于 TSB 认为法规尚未跟上的一类情况：目视参考的丧失发生在仍被归类为 VFR 的条件之内，而不是意外飞入云层这种界限更清晰的情形。这一区别很关键，因为围绕避免 IIMC 而设计的飞行员训练和运营商程序，并不一定能让机组在视觉参考已经在平光或吹雪中退化之后具备识别与恢复的能力。
直升机运营集中面临这种风险暴露，因为它们通常在低空、贴近地形飞行，且往往是单人驾驶，一旦出现空间定向障碍，几乎没有余地或备援。TSB 自身基于二十年数据得出的事故率对比表明，这是直升机使用方式的一种结构性特征，而不是与某一运营商或某一机型相关的孤立事件。
接下来的走向取决于加拿大运输部是否会依据 TSB 的建议，对单人驾驶商业直升机飞行强制要求 IIMC 恢复训练、适用技术及标准操作程序。在监管回应出台之前，TSB 指出的这一缺口——训练和设备要求未涵盖视觉参考丧失后的恢复环节——将继续存在于加拿大商业直升机运营之中。
