航空供应链瓶颈致行业额外成本逾110亿美元，积压订单突破17,000架
行业影响当发动机与零部件供应长期滞后于需求时，能否获得飞机、发动机和零部件，就与赢得客户订单本身一样，成为竞争的关键因素。
事件详述
波音与空客的飞机订单积压现已超过 17,000 架，约占全球现役机队的 60%，相当于约 12 年的产能。供应链中断已迫使航空公司额外承担超过 110 亿美元的成本，其中包括更高的维护、维修与大修（MRO）支出、发动机租赁费用，以及为储备可用二手件（USM）和其他备件而付出的成本。
发动机短缺被认为是最严峻的瓶颈，CFM International、Pratt & Whitney 和 GE Aerospace 均无法跟上需求节奏。这迫使飞机制造商将没有发动机的机身停放在停机坪和沙漠存储设施中，导致数百架飞机处于停场状态、维修周期延长，全行业因此蒙受数十亿美元的损失。
MRO 需求在 2025 年达到 1,360 亿美元，预计到本十年末将增长至约 1,930 亿美元，接近 2019 年水平的两倍。USM 市场在 2025 年的规模约为 76 亿美元，预计到 2033 年将超过 108 亿美元，其增长动力来自零部件供应速度更快、成本更低，以及相较全新部件而言更可靠的供应保障。
运营方如何应对
业内各方正在延长机队使用寿命、拓宽供应商基础、扩大备用发动机库存，并签订长期 MRO 协议。经 FAA 批准的零部件制造人批准件（PMA）和委任工程代表（DER）维修方案，正日益成为应对供应缺口的重要手段。
出租人正延长飞机的持有周期并扩大发动机租赁业务，而 MRO 供应商则在扩建设施并通过并购增加产能。
行业影响与后续观察
这是一场由供应端引发的瓶颈，而非需求不足：航空公司希望获得的飞机数量已超出制造商与发动机厂商目前的交付能力，积压订单相对于现役机队的规模，正说明了产能滞后订单的程度有多大。发动机是最紧俏的环节，因为没有发动机的成品机身无法飞行，这也是为何停场待装发动机的飞机已成为这场供应短缺最直观的表征。
MRO 与 USM 市场的增长，正是因为运营方需要新造飞机之外的替代方案：延长飞机使用寿命、租赁发动机、购买可用二手件，都是在积压订单逐步消化期间维持运营的办法。分析师预计这些压力将持续数年，因此值得关注的对象是三大发动机制造商的交付速度、MRO 与出租人产能扩张的快慢，以及 PMA 与 DER 批准范围能否进一步扩大，以替代稀缺的全新零部件。
